12,2 m hoher Fachwerkversteifungsträger, Fachwerkstahlpylon (erster Stahlpylon) Stahlüberbaulänge 918 m


Die ersten Pläne für die Williamsburg Bridge 1896 stießen zuerst auf wenig Gegenliebe. Zum ersten Mal sollten die Pylone ganz in Stahlfachwerk errichtet werden. Außerdem war ein Wechsel des Fachwerks des Versteifungsträgers am Pylon vorgesehen, über dem Fluß lag das Fachwerk oberhalb der Fahrbahn, in den Seitenfelder unterhalb. Dies wurde in dem ausgeführten Entwurf in ein durchgehend über der Fahrbahn liegendes Fachwerk geändert.

Durch die Nachbarschaft zur Brooklyn Bridge, die in Sichtweite liegt, war von Anfang an eine Hängebrücke in der Planung. Eine Auslegerbrücke, die damals recht beliebt waren, wurde nicht in Betracht gezogen. Ästhetische Gesichtspunkte waren genauso wichtig wie ökonomische, und beide beeinflußten den Ausführungsentwurf. So wurden die Tragkabel von den Pylonen gerade zu den Widerlagern geführt, ohne die Seitenfelder zu tragen. Dadurch konnten die Kabel wesentlich leichter und kürzer ausgeführt werden. Durch die leichte Stahlkonstruktion der Pylone konnten kleinere Fundamente gebaut werden, die bei allen Brücken einen großen Anteil der Kosten ausmachen. Die reine Fachwerkkonstruktion bedurfte einige Überzeugungsarbeit, in einem zeitgenössischen Report hieß es: „Grob gesprochen, würden steinverkleidete Türme ein doppelt so großes Fundament erfordern, würde fünfmal so viel kosten und dreimal so lange dauern“[99].  Desweiteren könnten die leichteren Stahltürme höher werden als Steintürme, und dadurch erhielten die Kabel eine tiefere Bogenform, was geringere Zugkräfte und damit einen kleineren Durchmesser zur Folge hätte.

Die Bauarbeiten begannen 1901 und waren in vollem Gange als Gustav Lindenthal am 1.1.1902 als Brückenkommissar berufen wurde und Buck als Chefingenieur ablöste.
Die Tragkabel wurden von der John A. Roebling’s Sons Company gesponnen, und hatte enorme Probleme, die die Fertigstellung um mehrere Monate verzögerte. Die vier Kabel mit einem Durchmesser von 476 mm mit je 7696 parallelen Drähten wurden ursprünglich durch einen Dichtmantel aus Leinöl, einem doppelten Mantel aus dickflüssigem Öl und Graphit geschützt. Zusätzlich wurden die Drähte in ein asphaltgetränktes Leintuch verpackt und mit Draht umwickelt.

Die Brücke war von Anfang ein Problemkind. Schon drei Jahre nach der Fertigstellung gab es Problem mit der Stabilität. Die Pylone bewegten sich leicht Richtung Brooklyn. Als Gegenmaßnahme wurden die Seitenfelder zusätzlich unterstützt. Der zunehmende Verkehr, vor allem die schweren Subwayzüge machten ab 1911 ein Verstärkungsprogramm nötig. Zehn Jahre später untersuchte man die Tragkabel und entdeckte schwere Korrossionsschäden an der Hülle, während die Drähte noch relativ gut erhalten waren. Die Hülle wurde durch verzinkte Drähte erneuert und das Leinöl ergänzt. 1944 und 1963 mußte das Öl abermals erneuert werden.

Bei einer Inspektion 1979 wurden sehr starke Korrosionsschäden an fast allen wichtigen Teilen entdeckt. Als Sofortmaßnahme wurden die Fahrbahnträger repariert und jeder dritte Hänger durch verstärkte, neue ersetzt. Besonders kritisch war die Situation bei den Hauptkabeln, bei denen an den Widerlagern hunderte Drähte gebrochen und korrodiert. An anderen Teil waren 90 Prozent des Querschnitte weggerostet.

Beim weiteren Vorgehen standen drei Varianten zur Diskussion: die kostengünstigste Möglichkeit war eine Renovierung der gesamten Konstruktion inklusive Ersatz der Stahlfahrbahn mit Betonfüllung durch eine orthotrope Platte. Die Kostenschätzung allein für Haupttragkabel und Fahrbahn lagen deutlich über $ 200 Millionen.

„Gewisses Aufsehen erregte 1984 der Vorschlag eines Ingenieurbüros aus New York City [Ammann & Whitney], dem die Fachleute in den städtischen wie auch stattlichen Gremien sehr skeptisch gegenüberstanden. Er sieht - stark vereinfacht dargestellt - vor, unter weitgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Brücke die bestehende Kabel-Hängekonstruktion und neuen größeren und höheren Pylonen zu verwandeln.
Mit der Errichtung dieser neuen Stahlfachwerk-Pylone um die vorhandenen herum soll der Umbau beginnen; die vorhandenen Flußpfeiler sollen mitbenutzt werden. Danach soll, von den Pfeilern aus beginnend, auf jeweils zwei Fahrbahnstreifen in nächtlichen Sperrpausen die vorhandene Fahrbahnkonstruktion durch eine orthotrope Platte ersetzt werden. Da diese etwa 90 cm höher liegen muß, soll sie beiderseits in Fahrtrichtung durch behelfsmäßige Rampen angeschlossen werden. Das Gewicht der neuen Fahrbahnkonstruktion ist ungefähr gleich dem der alten, so daß keine zusätzlichen Belastungen in den Kabeln auftreten. Die Fahrbahnkonstruktion unter den beiden Eisenbahngleisen kann in ähnlicher Weise erneuert werden.

Mit dem Fortschreiten der neuen Konstruktion von beiden Pylonen aus nach beiden Seiten können auch die strahlenförmig angeordneten Spannseilen angebracht werden, die zunächst noch schlaff bleiben, solange die neue Konstruktion auf den Querträgern der vorhandenen ruht.

Der schwierigste Bauzustand wird das Anspannen der Schrägseile sein, weil dabei die neue Konstruktion sich hebt und die alte sich ebenfalls unter der Entlastung nach oben verformt. Erst nach voller Anspannung der Schrägseile kann sie dann Stück für Stück demontiert werden, gefolgt vom Rückbau der senkrechten Hänger und der Kabel. Danach kann als letzter Bauabschnitt die Fachwerk-Konstruktion der alten Pylone innerhalb der neuen abgesprochen werden.

Da die Seitenöffnungen nur je 92 m Länge besitzen, werden von den 488 m der Mittelöffnung nur ebensoviel, also 92 m von den Pylonen aus, unter Druckvorspannung stehen; die verbleibenden 120 m in der Mitte der Hauptöffnung werden als Mittelteil einer Hängebrücke angesehen.“[5001]