„Der Bau der Eisenbahnüberführung über den Neckar ist ingenieurstechnisch und baubetrieblich eine Herausforderung“, sagt Christoph Lienhart, DB-Projektleiter für die S21-Zuführungen Feuerbach und Bad Cannstatt. „Der Bau ist deshalb besonders anspruchsvoll, weil zum einen die Brücke auf den drei Hauptpfeilerreihen in Längsrichtung nicht verschiebbar gelagert ist. Zum anderen ist die Ausführung von Stahlbauarbeiten mit Sonderstählen und großen Blechpaketdicken von bis zu 250 Millimetern sehr komplex. Dazu kommt, dass wir bedeutende Verkehrswege überspannen - eine Bundeswasserstraße, zwei Hauptverkehrsstraßen sowie eine Stadtbahnlinie - und uns in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bauvorhaben B10-Rosensteintunnel der Landeshauptstadt Stuttgart befinden“, ergänzt Lienhart.

Das Bauwerk entsteht in dem stadtbildprägenden Umfeld von Neckar, Wilhelma, Seilerwasen und Schloss Rosenstein. Deshalb wird der Eisenbahnüberführung auch ein hoher städtebaulicher Anspruch beigemessen. Daraus resultierend fand zur Ideenfindung für diese Brücke bereits Ende der 1990er Jahre ein Gutachterverfahren statt. Der neuartige und technisch anspruchsvolle Siegerentwurf des Stuttgarter Ingenieurbüros Schlaich, Bergermann und Partner überzeugte die Jury, die sich aus Architekten und Vertretern von Land, Stadt und Bahn zusammensetzte.
Visualisierung_Neckarbruecke-2.JPG Visualisierung der Neckarbrücke. bgp design

Dieser Entwurf wurde von der Bahn in ein Plangenehmigungsverfahren unter Beteiligung der Öffentlichkeit eingebracht. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2006 erteilt. Bei der Erstellung der Ausführungsplanung hat sich die Bahn jedoch dazu entschieden, die Pläne zu optimieren. Nun entfällt eine Stützenreihe. Dadurch verschieben sich die Standorte der anderen Stützenreihen um wenige Meter. Darüber hinaus plant die Bahn, die Gründungen der Stützen durch schonende Bohrpfähle auszuführen, um auf den aufwendigen Bau unter Druckluftbedingungen verzichten zu können.

Die größte Höhe der neuen Eisenbahnbrücke beträgt etwa 15 Meter über dem Normalwasserspiegel des Neckars. Auf der Brücke verlaufen zwei zweigleisige Strecken - die der Fernbahn zum neuen Hauptbahnhof und die der S-Bahn zum Hauptbahnhof (tief) über den neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße. Da diese Strecken auf der Westseite in separate Tunnel unterhalb des Rosensteins münden, ist der Brückenüberbau dort mit jeweils etwa 13 Metern Breite zweigeteilt. Im Bereich des gemeinsamen Überbaus der Hauptbrücke beträgt die Breite rund 25 Meter. Die größten Stützweiten betragen ungefähr 75 Meter im Bereich der beiden Hauptfelder über dem Neckar. Unter der Eisenbahnüberführung entsteht als untergehängte Konstruktion eine neue Fuß- und Radwegverbindung.

Als nächste Maßnahmen werden ab Dezember 2015 in der vegetationsfreien Zeit die erforderlichen Baumfällungen im Bereich der Baufelder ausgeführt. Der Rückbau des Holzsteges mit der bestehenden Fußwegquerung sowie die ersten Erdbaumaßnahmen für die Gründungskörper sind nach der aktuellen Planung ab März 2016 vorgesehen.